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Rencontre avec Thierry Koskas, directeur du projet Voiture Electrique de Renault

Publié par le 17 Nov 2009 dans la catégorie: A la une, Actualité de la voiture électrique

Thierry Koskas - Directeur du projet Vehicule Electrique Renault

Eco-Transport a rencontré la semaine dernière Thierry Koskas, directeur du projet Voiture Électrique de Renault, lors de l’exposition des concept-cars Renault ZE à l’Atelier Renault à Paris.

Nous l’avons interrogé sur les véhicules Renault ZE et les voitures électriques plus en général, en tentant d’apporter réponses aux questions de nos lecteurs qui s’étaient manifestés en commentant notre article posez vos questions à Thierry Koskas.

Merci à nos lecteurs pour leurs questions, en espérant vous apporter les réponses que vous attendiez.

Voici nos questions et les réponses de monsieur Koskas.



Renault a présenté 4 concepts-cars de véhicules électriques lors du Salon de Francfort. Pouvez-vous nous donner quelques dates : début de production et de commercialisation des différents modèles ?

La commercialisation des véhicules interviendra aux dates suivantes :

  • Premier semestre 2011 : Fluence et Kangoo,
  • 2eme semestre 2011 : Twizy
  • 1er semestre 2012 : Zoé

Le lancement des véhicules se fera de manière globale, c’est-à-dire dans les pays européens et quelques pays à l’international, comme Israël ou Singapour.



Une idée du prix de chaque véhicule ?

L’objectif est de proposer le véhicule, hors batterie, au prix du véhicule de même catégorie et ensuite pour le client de payer tous les mois un coût (loyer de batterie et électricité) inférieur à la dépense en carburant d’un véhicule thermique, dès lors qu’on roule un minimum de km.



Quelles sont vos prévisions de vente ?

Nous prévoyons que les ventes de véhicules électriques représenteront 10% du marché en 2020.



Carlos Ghosn a annoncé ne pas vouloir vendre de voitures électriques plus chères que leur équivalent thermique d’ici 3 ans. Comptez-vous sur la prime gouvernementale de 5.000 euros pour cela ?

Dans un premier temps, la prime de 5000 euros permettra de proposer les véhicules au même prix que leur équivalent thermique, malgré leur surcoût. Mais ce surcoût est principalement lié à des effets d’échelle : ce n’est pas la même chose quand on fabrique un moteur diesel à un million d’exemplaires et un moteur électrique à quelques dizaines de milliers d’exemplaires ! Le second est plus cher. Mais dès lors qu’on atteindra les volumes suffisants, la prime deviendra moins nécessaire pour continuer à proposer les véhicules électriques à un prix très compétitif.



Cette prime ne sera donnée que pour l’achat des 100.000 premiers véhicules électriques. Une fois ce « stock » de primes gouvernementales écoulé, le prix des VE pourra-t-il toujours être au niveau de celui d’un véhicule thermique ?

Précisément, il ne faut pas que cette prime s’arrête brutalement, mais on pourra progressivement s’en passer de plus en plus. Au passage, il faut indiquer que cette prime de 5000 euros, confirmée jusqu’en 2012, ramenée à l’économie de CO2 générée par le VE, n’est pas exorbitante



Pour obtenir un prix de vente identique à celui d’un véhicule classique, vous ne vendrez pas la batterie au client mais la mettrez en location. Qu’en sera-t-il du prix de cette location et des échanges de batteries ? Combien coutera l’entretien et quelle sera la durée de vie d’un VE ? A partir de quel kilométrage un véhicule électrique sera-il plus économique qu’un véhicule thermique ?

Un VE sera rentable et deviendra économique au delà 12 000 km par an. C’est ce que beaucoup de personnes font par exemple en allant au travail en voiture tous les jours et c’est largement compatible avec l’autonomie du VE.
On ne vendra pas la batterie au client mais la mettrons à disposition au travers d’un contrat de location mensuelle pour lequel on prévoit un forfait loyer autour de 100 euros par mois.
L’augmentation de distance parcourue fera économiser beaucoup par rapport à un véhicule classique puisque quand on fait plus de kilomètres, on rajoute d’un côté de l’essence, à une dizaine de centimes par km et de l’autre de l’électricité à 2 centimes ; le loyer de la batterie, lui, reste constant.
Le prix des révisions devrait être divisé par deux et la durée de vie d’un VE sera au moins équivalente à celle d’une voiture classique.
La batterie à quand à elle une durée de vie de 8 à 10 ans, mais sachant qu’elles seront en location, cela n’aura pas d’impact direct sur le consommateur.



Qui mettra en place et finance le système QuickDrop ? BetterPlace ? Renault ? L’état ?
Ou seront implantées les stations d’échanges ? Y en aura-t-il sur autoroute pour pouvoir couvrir de longues distances et ne pas cantonner le VE aux centres urbains ? A quelle échéance ce système pourrait-il être en place ? Serait-ce un système propriétaire à Renault ou des alliances se créent-t-elles avec d’autres constructeurs ?

Nous aurons en Israël une centaine de stations dès 2011 et une quantité similaire au Danemark. Elles seront installées par Better Place. C’est un développement conjoint des ingénieurs de Renault et de Better Place. En France et dans les autres pays, tout reste ouvert, il faut trouver le bon partenaire et le bon business model. L’idée est d’élargir l’autonomie, non seulement en ville, par exemple pour les taxis, mais aussi sur les grands axes, par exemple pour faire un week-end en Normandie depuis Paris.

Aujourd’hui il s’agit d’une exclusivité Renault mais rien ne dit que cette technologie ne sera pas proposée et adoptée par d’autres marques dans le futur.



Les pétroliers pourraient-ils prendre part à QuickDrop puisqu’ils ont déjà des infrastructures avec les stations services qu’il « suffirait » d’adapter ?

C’est effectivement un partenaire possible, mais il y en a d’autres bien entendu.



Les progrès dans le domaine des batteries sont constants. Est-il judicieux d’investir dans le système QuickDrop si on imagine pouvoir trouver une technologie révolutionnaire dans quelques années ?

A court et moyen terme, on ne voit pas de révolution en terme d’autonomie des batteries : il y aura cependant une amélioration progressive. Et paradoxalement, le quick drop sera tout aussi pertinent quand il y aura de plus grosses batteries : pourquoi ? simplement parce que pour assurer la recharge complète d’une plus grosse batterie, ce sera difficile en une nuit à la maison (il faut 8 h pour recharger une batterie de nos VE sur une prise standard à la maison), alors que dans les stations de quick drop les batteries se rechargent en temps masqué, c’est transparent pour le client !



Pour quelles raisons les voitures ZE de Renault ne sont annoncées que pour 160km d’autonomie alors que la BlueCar de Bolloré avec sa batterie LMP est annoncée pour 250 et surtout la Tesla Roadster offre déjà une autonomie de près de 400km ?

Il y a deux raisons :

  • la première, c’est que Renault parle d’autonomie réelle et pas de cycle normalisé : en autonomie normalisée on est au delà de 200km, mais Renault annonce du réel.
  • Seconde raison, la taille des batteries : on pourrait mettre de batteries plus grosses comme tesla mais alors ce serait deux fois plus cher. On cherche un compromis entre autonomie convenable et prix : le bon équilibre se fait avec une batterie de 22KWH.



Travaillez-vous à la recherche de nouvelles technologies de batteries ? Quid du risque d’augmentation du prix du Lithium avec le développement des VE ?

De nombreux laboratoires travaillent sur différentes chimies de batterie. La seule technologie au point aujourd’hui est le lithium. Il y a des réserves abondantes dans le monde, le seul enjeu est l’exploitation de ces réserves. Quant au coût, il faut relativiser. Le lithium représente 1% du coût d’une batterie. C’est donc très peu.



Le véhicule électrique est-il vraiment un véhicule propre ? En France nous avons une électricité d’origine nucléaire mais ailleurs dans le monde, la production d’électricité génèrera des émissions de CO2 ? Et les batteries ? Que va-t-on faire de millions de batteries arrivées en fin de vie ? Renault travaille-t-il sur le sujet ?

Renault prévoit de recycler les batteries de ses véhicules partout dans le monde et sera prêt à les recylcer lors de la commercialisation des VE, ce recyclage permettant notamment de récupérer le Lithium.
En outre on peut imaginer une deuxième vie aux batteries, par exemple pour stocker l’électricité d’une éolienne ou de panneaux solaires dans une maison, même si elles n’ont plus les mêmes capacités qu’a leur début.

Le bilan carbone du VE dépend de la production d’électricité. En France (origine nucléaire), ramené au mix moyen de production, le bilan est de 12 g de CO2 par km. C’est donc un excellent résultat, qui peut être encore meilleur si tous les véhicules se rechargent la nuit. Dans d’autres pays, il peut être moins brillant mais deux commentaires : en moyenne Europe, si l’on remplaçait tous les véhicules demain par des VE, on diviserait par deux les émissions de CO2 du transport automobile. Et même dans le pire des cas d’une centrale à charbon (moderne), le bilan reste légèrement positif par rapport à une voiture thermique car le rendement de la chaine de production d’énergie, depuis le charbon jusqu’à la roue, est meilleur que celui d’un véhicule thermique, depuis le pétrole jusqu’à la roue. La raison en est simple : une centrale d’électricité a un rendement proche de 40% et un moteur électrique proche de 100%, alors qu’un moteur thermique est très inefficace (20 à 25%), surtout en ville.



Le silence de fonctionnement d’un VE est un vrai problème pour la sécurité des piétons en ville notamment. Que prévoyez-vous pour faire en sorte que ce manque de bruit des VE ne fasse d’eux des véhicules dangereux ?

Nous avons pris cela en compte, même s’il n’y a pas de réglementation en la matière : nos véhicules génèreront donc du bruit artificiellement à basse vitesse (un bruit agréable, bien sûr !)



Vous êtes en relation avec le gouvernement au sujet des VE. Savez-vous si on réserve au contribuable un équivalent à la TIPP pour l’électricité consommée par un VE afin de compenser le manque à gagner par l’état sur les produits pétroliers ?

Cette question est à poser au gouvernement.



L’objectif du gouvernement annoncé par Jean-Louis Borloo est de 2 millions de voitures propres sur les routes en 2020 françaises et de 15% de ventes de voitures dans le monde totalement décarbonnées en 2015. Cela vous semble-t-il réaliste ?

Oui ! C’est une nécessité si l’on veut réduire de façon significative le bilan carbone du transport motorisé



Pour finir : Il semble aujourd’hui comme une évidence à tout le monde que le VE est le véhicule du futur et que c’est « pour tout de suite ». Mais on en parle depuis si longtemps, et à y regarder il ne semble pas qu’on ai fait des progrès si significatifs. La vidéo sur l’histoire de la voiture électrique publiée sur Eco-Transport montre qu’un système plus ou moins équivalent au quick drop avait déjà été envisagé il y a bien longtemps. Comment expliquez-vous tout ce retard ?

Ce qui a tout changé, c’est la technologie des batteries : il était impossible d’avoir une offre compétitive avec une autonomie suffisante avant la technologie lithium-ion. C’est pour cela que les tentatives précédentes ont échoué. Et puis, la nécessité de réduire nos émissions de CO2 est un devoir impérieux. Ce n’était pas perçu comme cela par tous il y a 10 ou 20 ans



N’hésitez pas à nous faire part de vos commentaires et de vos éventuelles questions complémentaires sur cette interview, nous sommes sûrs que les équipes communication de Renault, ou monsieur Koskas lui-même, se feront un plaisir de suivre vos échanges et vos éventuelles remarques.




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3 Réponses »

  1. Bonjour, Mesdame et messieurs
    Comme tu le demande le sais, il y aura des vehciles electrique.
    Mais pourquoi ne pas baisser les prix des vehicules polluants.
    Quant on s’est que sa habime l’envirronemment.
    Les vehicules polluant coute chere que sera-t-il des vehicules électrique seront-ils utilisé pour les personnes à forte revenue.
    On n’est pas soirti de l’auberge.

  2. Demander 100€/ mois pour la batterie! Conclusion : Les voitures électriques de chez Renault ne seront pas pour le quidam au rsa! Rouler moins cher, c’est pour les riches ! Les autres, soit vous allez à pied et en transport en commun soit vous polluez….

  3. les moyens de transport les plus verts restent les transport en commun … mais c’est tout de même une avancée

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